Интервью, доклады, комментарии

Победа требует затрат

Более 20 лет 
АО «Фирма ТВЕМА» является партнером 
ОАО «РЖД» по производству, поставке, ремонту и обслуживанию контрольно-измерительных 
и диагностических комплексов для обеспечения 
безопасности движения. 

О том, как компания смогла завоевать столь прочные позиции контрагента холдинга, 
«Поставщик РЖД» поинтересовался у ее генерального директора Владимира Тарабрина.

– Владимир Федорович, долог ли был путь ТВЕМЫ к статусу многолетнего поставщика РЖД?   

– С самого начала своей деятельности – а компании ни много ни мало четверть века – мы тесно сотрудничали с Министерством путей сообщения, а затем с ОАО «РЖД». Причем многие свои разработки мы делаем не только на основании решений, которые принимаются холдингом для реализации стратегических задач по развитию железнодорожной инфраструктуры, но и при поддержке различных подразделений ОАО «РЖД».

В результате сегодня продукция ТВЕМЫ составляет более 2/3 парка мобильных средств железнодорожной диагностики, эксплуатируемых структурными подразделениями холдинга. Реализация совместных с компанией проектов позволила ей сэкономить значительные ресурсы. В частности, годовой экономический эффект от применения только одного вагона-рельсосмазывателя нового поколения, созданного нами, оценивается в 24,2 млн руб. Между тем сегодня более 70 таких вагонов эксплуатируются на 11 железных дорогах сети.
При этом хочу подчеркнуть, что все заказы мы получали в результате участия в конкурсах, которые проводило РЖД. И конкуренцию в них нам составляли такие известные игроки, как «Инфотранс», «Радиоавионика», «ПИК Прогресс», «РДМ-Контакт». Мы побеждаем конкурентов в честной борьбе. И я считаю, что эта борьба – неотъемлемая часть работы каждой компании, стремящейся стать поставщиком РЖД. Мы этим вопросам уделяем большое внимание, это и заставляет нас постоянно двигаться вперед и искать все новые идеи для своих разработок.

– А каковы главные требования РЖД к участникам конкурсов, в которых вы боретесь за победу?  

– Многие инновационные проекты, которые были задуманы холдингом, успешно реализуются на производственной базе ТВЕМЫ, полностью отвечающей требованиям международных систем управления качеством (ISO 9001) и отраслевой системе менеджмента качества для предприятий железнодорожной промышленности (IRIS).
Все изделия компании обязательно сертифицируются и патентуются. Без этого ни одно наше изделие не может быть реализовано на железных дорогах России. Именно эти требования – главенствующие при получении заказов от РЖД. Они ни для кого не являются секретом, и их необходимо скрупулезно соблюдать. Да, это непросто. Это не всем под силу. И это затратно. Но мы обязаны соглашаться на такие условия, идти на подобные расходы. Ведь РЖД требует от нас выпуска высококачественной продукции.

– Вы говорили о постоянной генерации новых идей внутри компании. А какие инновации были предложены РЖД в 2014–2015 гг.? И в чем выиграл холдинг от их применения?

– Сегодня перед РЖД поставлена задача реализации инновационного проекта по созданию высокоскоростных и скоростных магистралей, в основе которого лежит Транспортная стратегия РФ до 2030 года. В ней запланировано довести общую протяженность железнодорожных линий со скоростями более 160 км/ч почти до 11 тыс. км. Помимо непосредственно организации движения поездов, предполагается перенаправить часть пассажиропотоков с существующих линий на высокоскоростные, чтобы высвободить первые для пропуска грузовых потоков.
В рамках этого проекта специалистами компании по указанию РЖД в 2014 году был создан высокоскоростной диагностический вагон «Спринтер», не имеющий мировых аналогов. Он способен вести диагностику инфраструктуры на скорости до 140 км/ч без потери качества дефектограмм. Ранее считалось, что предел максимально допустимой скорости движения таких вагонов – 60 км/ч, поскольку ее дальнейшее повышение снижает стабильность акустического контакта и, соответственно, влияет на достоверность контроля. При реализации проекта «Спринтер» впервые увеличена в 2 раза технически возможная скорость ультразвукового контроля с применением принципиально новых схем приема и передачи акустического сигнала. Это позволяет вагону работать в составе пассажирских поездов без выделения отдельного локомотива и отдельной нитки в графике. Отсюда – реальная экономия эксплуатационных расходов и отсутствие помех движению, что особенно важно при обслуживании высокоскоростных и скоростных магистральных участков пути. При запуске в серийное производство, по расчетам наших специалистов, эксплуатационные расходы на проверку 1 км пути будут ниже в 2–3 раза, чем при использовании мобильных средств. И в 4–5 раз – чем при применении съемных средств диагностики. 50 таких вагонов, работающих на сети РЖД, смогут заменить 20 тыс. операторов съемных диагностических тележек.

С 2014 года совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры – филиалом ОАО «РЖД» реализуется и такой проект, как двухсекционная автомотриса «Пионер», предназначенная для доставки путевых бригад к месту проведения работ на объектах инфраструктуры РЖД. Сейчас образец автомотрисы проходит сертификационные испытания, и мы надеемся, что вскоре он выйдет на российские магистрали.

– Каковы планы развития компании на ближайшую перспективу? Что от них ждать РЖД?

– В основном они связаны с упомянутой работой по созданию высокоскоростных и скоростных железнодорожных магистралей. В рамках этого проекта компания уже разработала высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. Они способны вести диагностику на скоростях до 350 км/ч и могут устанавливаться на составах типа «Сапсан». Все эти системы способны работать полностью автономно, без участия оператора. Как видите, стремимся идти в русле тех стратегических целей, которые поставлены перед РЖД. 

– Как широко развернута деятельность ТВЕМЫ вне проектов холдинга? 

– Сегодня ТВЕМА – это крупный международный холдинг с филиалами в России и региональными представителями в Европе и Азии, в том числе в Германии, Украине и КНР. Среди наших партнеров – железные дороги Европы и Азии, стран СНГ, метрополитены, крупнейшие европейские и российские предприятия, специализирующиеся на разработках и поставках диагностической техники.
В декабре 2011 года компания стала первым в истории российским предприятием, выигравшим тендер немецких железных дорог. Deutsche Bahn AG признала компанию победителем конкурса на оснащение своих дефектоскопных поездов видеосистемой непрерывного мониторинга головок рельсов. В борьбе за престижный заказ ТВЕМА опередила таких крупнейших поставщиков диагностической техники для европейского железнодорожного рынка, как MerМec, BVSys и DB Systemtechnik. Сегодня уже три диагностических поезда, оборудованных нашими системами, успешно эксплуатируются на железных дорогах Германии. Такими же системами оборудуются диагностические поезда в Чехии.
Укрепляемся мы и на китайском рынке. Так, успешно продвигается начатый нами 3 года назад совместный пилотный проект с китайским заводом CSR по производству диагностической техники для железных дорог и метрополитенов КНР. 
Хорошо зарекомендовали себя наши диагностические системы и на железных дорогах Израиля. В целом сегодня десятки железнодорожных компаний и метрополитенов эксплуатируют по всему миру более 300 поездов и вагонов различного назначения и свыше 3 тыс. ручных и съемных средств диагностики производства компании.
Эти примеры приведены для того, чтобы показать: мы вывели качество своей продукции на мировой уровень. Мы равняемся на самые высокие стандарты.

– А что конкретно позволило компании вывести качество продукции, как Вы говорите, на мировой уровень? В чем секрет? 

– Главным отличием нашей продукции является сбалансированное сочетание ключевых для потребителей факторов: модульность, позволяющая интегрировать разные ручные и мобильные средства диагностики, соотношение цены/качества, простота конструкции. При этом все наши разработки универсальны в применении. Они могут использоваться по отдельности и в комплексе друг с другом, для одного или сразу нескольких видов проверки разных объектов.

Беседовал Александр Солнцев

Интервью с участниками 10-го Московского международного форума «Точные измерения - основа качества и безопасности «MetrolExpo 2014»

В этом году участники выставки представили рекордное количество приборов и оборудования, технологий и программного обеспечения, что наглядно показывает активное развитие отрасли. Участники выставки активно презентовали свою продукцию и отвечали на вопросы специалистов и прессы.

Отзывы участников выставки.

С.К. Масленников – российская компания ТВЕМА

«Мы участвуем в данной выставке в четвертый раз. Выставка становится всё более профессиональной, матереет так сказать и это радует. В этом году компании ТВЕМА исполнилось 25 лет и на сегодняшний день мы являемся лидерами по изготовлению оборудования для диагностики железнодорожного пути. На этот раз на стенде компании мы представляем диагностический самоходный комплекс «ДРЭД» для диагностики железнодорожного пути, как на железных дорогах, так и в метрополитенах и модифицированную версию путеизмерительной тележки ПТ-10, которая уже применяется на всех ветках железных дорог России».

«Интеграл» успеха

Новый диагностический комплекс способен контролировать практически все объекты инфраструктуры

Интервью Владимира Тарабрина, председателя совета директоров группы компаний Твема корреспонденту газеты «Гудок»

– Владимир Федорович, какие отзывы поступили с Московской дороги по результатам работы диагностического комплекса «Интеграл»?

– В начале 2009 года этот комплекс поступил на столичную магистраль. В настоящее время он прошел более 50 тыс. км. Отзывы положительные, в том числе и наших коллег из Германии. По их мнению, комплекс оснащен самой современной аппаратурой, многие из предложенных здесь новинок до настоящего времени имеют лишь единичные аналоги, в том числе и за рубежом. В связи с тем, что техника сложная, опыта ее применения на сети дорог не было, экипажу необходимы квалифицированные специалисты и достаточное время на освоение.

Этот комплекс, состоящий из трех вагонов, способен заменить 7 диагностических единиц подвижного состава. Например, вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, скоростную путеобследовательскую станцию, тоннелеобследовательскую станцию, вагон контроля параметров средств ЖАТ вагон контроля параметров контактной сети и вагон контроля параметров средств радиосвязи. Кроме того, диагностический комплекс оборудован автоматизированной системой георадиолокации земляного полотна на  глубину до 6 метров и системой визуального обнаружения дефектов, которые в настоящее время не имеют аналогов на железных дорогах России и стран СНГ.

Таким образом, «Интеграл» позволяет контролировать практически все объекты железнодорожной инфраструктуры. Система контроля габаритов имеет два сканирующих устройства – лазерное и ультразвуковое. Оценку состояния геометрических параметров пути можно проводить как контактным, так и бесконтактными способами. Мы не отказались от старомодного контактного способа контроля геометрии пути, потому что область применения наших комплексов включает всю территорию страны со всеми климатическими и природными особенностями. Как правило, оптические системы неустойчиво работают в условиях сильных дождей и снегопадов, поэтому на «Интеграле» в качестве измерительного инструмента остались и контактные датчики на специальных тележках. Бесконтактный же способ контроля позволяет вести измерения на скоростях движения до 250 км/ч. В настоящее время скорость контроля ограничена конструкцией вагонов-носителей аппаратуры и ограничена 160 км/ч.

Кроме того, здесь впервые на российских железных дорогах применены современные телевизионные системы контроля состояния верхнего строения пути и других объектов инфраструктуры. Линейная камера позволяет получать исключительно точное их изображение. С момента включения измерительной аппаратуры это будет один длинный кадр, складывающийся из нанометровых фрагментов. 

– На железных дорогах наработан богатый опыт эксплуатации вагонов-путеизмерителей. Но абсолютно неизведанная область – телевизионное изображение. Классификации полученных данных здесь пока нет. Поэтому мы сейчас отрабатываем методики их применения и способы оценки по ним состояния пути. 

– Что представляет собой комплексная система «Каскад»?

Для того, чтобы максимально автоматизировать процесс обработки огромного объема измерительной информации, мы сейчас создаем комплексную автоматизированную систему комбинаторного анализа данных «Каскад». Она позволит объединить все получаемые данные в одном программном продукте, обрабатывать их без вмешательства оператора и выдавать решения о том, какие меры необходимо предпринять для обеспечения бесперебойной эксплуатации обследуемого участка пути.

Сегодня ремонт объектов инфраструктуры проводят в плановом порядке, вне зависимости от состояния пути. Задача «Каскада» – анализировать состояние железнодорожного полотна не по сроку службы или по пропущенному тоннажу, а по фактическому состоянию объекта инфраструктуры. Это позволит автоматически формировать все необходимые документы и резко сократит временные и кадровые затраты, исключит влияние человеческого фактора. 

– Сколько всего дефектов способен определить этот комплекс?

– «Интегралом» можно измерить 117 параметров объектов железнодорожной инфраструктуры. Комплекс объединяет множество подсистем контроля, данные которых синхронизированы по единой географической и путейской координатам в рамках одного диагностического поезда. Объединение такого широкого круга задач позволяет сократить количество выделяемых тяговых единиц подвижного состава, повысить достоверность анализа динамики развития неисправностей за счет мониторинга интегрированных данных, сократить обслуживающий персонал и т. д.

– Какие еще наиболее перспективные средства диагностики созданы группой компаний «Твема»?

– Помимо «Интеграла», являющегося не самоходным средством диагностики и предназначенным для обследования протяженных участков пути, нами построен самоходный универсальный путеизмерительно-дефектоскопный комплекс «Север». В нем учтен опыт эксплуатации самоходных диагностических дефектоскопных автомотрис АДЭ и путеизмерительно-дефектоскопных  автомотрис МТК-П, он является развитием этой линейки диагностических средств. 

Под кузовом «Севера» установлена плоская дизель-генераторная установка, таким образом, весь салон отдан экипажу. Мы добились минимального уровня вибрации и шума в салоне, машина получилась комфортной для работы и проживания, она имеет 3 жилых купе, но главное его достоинство в том, что она может двигаться со скоростью до 120 км/ч. «Север» оснащен путеизмерительным, дефектоскопным и телевизионным оборудованием аналогичным  тому , которым оснащен комплекс«Интеграл»

Сейчас на базе «Севера» мы планируем изготовить пассажирскую автомотрису, которую можно будет использовать для доставки бригад к месту проведения ремонтных работ. Автомотриса сможет буксировать за собой до 2-х груженых платформ массой до 240 тонн. Разработан и готовится к производству комфортабельный вариант оснащенный системами машинного зрения с регистрацией для начальников дорог и отделений дорог, позволяющий документировать в автоматическом режиме результаты сезонных осмотров.

Особенностью «Севера» также являются повышенные теплоизоляционные свойства за счет применения ТСМ-керамики. Это – покрытие изнутри кузова металлокерамическим составом, 1 мм которого по тепловой эффективности заменяет 100 мм пенопласта. Поэтому она может работать в условиях сильных холодов и жары.

Справка «Гудка»: За 20 лет своего существования предприятия группы компаний «ТВЕМА» поставили на российские железные дороги около 200 единиц мобильных средств диагностики, включая вагоны-дефектоскопы и мобильные лаборатории и более 2000 съемных средств диагностики. В настоящее время компанией построен второй диагностический комплекс «Интеграл» с усовершенствованным оборудованием и программным обеспечением, позволяющим применять его для контроля на высокоскоростных линиях.

Беседовал Роман Мартынов

Владимир ТАРАБРИН
Генеральный директор
АО «Фирма ТВЕМА»

Родился 19 мая 1960 г. в пос. Грибановский, Воронежской области. Окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. К.т.н., изобретатель. Хобби - радиоэлектроника, которое 25 лет назад стало основной деятельностью.

- Владимир Федорович, сейчас в метро ведется работа по укладке без стыкового пути. Вы тоже в ней участвуете?

- Нашим скоростным диагностическим комплексом «Синергия-2» мы проверяем состояние сварного стыка: насколько качественно он выполнен, подвержен ли разрушениям. Двигаясь со скоростью 60 км/час, наш поезд производит измерения, позволяющие оценивать безопасность всей инфраструктуры.

- Этот комплекс Ваша компания создала специально для Московской подземки?

- Как понятно из названия, это уже вторая версия диагностического поезда для метро, улучшенная и дополненная.

Первая - тоже скоростной поезд «Синергия-1» позволяет проводить комплексную диагностику объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитенов, таких как дефектоскопия рельсов, измерение геометрических параметров пути, видеоконтроль, сканирование габарита приближения строений, измерение положения и температуры контактного рельса, привязки к электронной разметке пути.

А «Синергия-2» кроме этих параметров позволяет еще дополнительно осуществлять тепловизионный контроль, гиперспектральную диагностику, контроль оборудования
автоматического регулирования скорости и радиосвязи.

Но пока он только один. Но отдельные диагностические модули существуют уже давно. Так в 2000 году в Московском метро появился первый вагон-дефектоскоп нашего производства, а затем и второй. Позже появились вагоны путеизмерители. Причем не только в Московском, но и в Санкт-Петербурском метрополитенах, а аналог «Синергии» в Бакинском.

В столичном метро «Синергию-2», пока в одном экземпляре. Хотя, с учетом стремительного роста линий московского метрополитена, неплохо было бы запустить еще пару таких высокопроизводительных комплексов. Впрочем, доля диагностической техники нашей компании здесь уже составляет почти 90 процентов.

- Если диагностика рельсов нужна, чтобы выявлять износ металла: выбоины, нарушение геометрии, то вот что касается габаритов приближения строений...

- Комплекс оснащен лазерной системой, позволяющей сканировать окружающее пространство: размеры и конфигурацию тоннелей, негабаритные предметы, расположение платформ и даже стоящих на них людей. И если появляется что то, что может помешать движению, повлиять на безопасность, то система это сразу показывает. Метро живой организм. И его «здоровье» надо постоянно контролировать.

На борту «Синергии» установлен вычислительный комплекс, который всю информацию обрабатывает и дает заключение по набору работ, которые нужно выполнить, 
чтобы устранить все неполадки. В первую очередь обеспечение безопасности движения, во вторую на планирование работ.

- А комфорт на каком месте?

- Сейчас разработана система и для его оценки. 

Причем по состоянию не только пути и сооружений метрополитена, но и подвижного состава. По одному и тому же участку разные вагоны проезжают поразному, и наша система это оценивает.

- И на все про все только четыре ночных часа

- Наши комплексы выполняют проверку и в рабочее время. Ведь каждую линию надо проверять как минимум дважды в месяц.

- Чаще всего причиной катастроф становится человеческий фактор. Какую роль он играет в вашей работе?

- Мы максимально автоматизируем все процессы. Более двух третей сотрудников фирмы ТВЕМА - это инженеры и программисты. Их основная задача - исключить человеческий фактор, чтобы решение принимала машина, а не человек.

- И как Вы занялись этим производством?

- Вообще-то я по образованию инженер-строитель.

Радиоэлектроника была моим хобби. Как компания мы организовались абсолютно на пустом месте.

В начале 90-х правительство Москвы начало модернизировать систему пригородного сообщения. На Савеловском вокзале нужно было наладить электронное табло прибытия и отправления поездов. И никто не мог этого сделать. А я взялся, пригласил программистов, закупил компьютеры. А наш первый программный продукт написали семнадцатилетние мальчишки кто еще в те годы разбирался в компьютерах? Но работу мы выполнили в срок.

- Фактически на юношеском задоре?

- Да. Сплошная авантюра. Помнится, сказал: «Они это сделают хотя бы потому, что не знают, что этого нельзя сделать», и почему то поверил, что они напишут эту программу. И они ее написали. А теперь у нас 300 высококлассных специалистов, которые производят и обслуживают высокотехнологичное оборудование. Причем не только для наших метро и РЖД, но и на экспорт.

- У вас есть конкуренты в России?

- И в России, и в мире есть, но только в отдельных сегментах. В настоящее время ТВЕМА является одним из мировых лидеров в области разработок, производства и дистрибуции систем по обеспечению безопасности железнодорожного дви- жения. Такие многофункциональные и высокоскоростные комплексы, как наши, не делает больше никто и нигде. Ведь наши поезда работают на скорости до 160 км/час. Сегодня мы поставляем диагностические системы и комплексы для железных дорог Германии и Израиля, Монголии и Чехии, Украины и Белоруссии, Казахстана и Туркменистана, Армении и Индии, и Азербайджанского метрополитена. С прошлого года активно сотрудничаем с Китаем по разработке совместного проекта диагностической автомотрисы (мотор- ный самоходный железнодорожный вагон). При этом выходя на любой рынок, мы всегда патентуем наши изобретения.

- А с Пеговым Вы давно знакомы?

- Конечно. Еще с тех пор, когда Дмитрий Владимирович работал начальником депо на Октябрьской дороге. Главной его чертой я бы назвал отсутствие снобизма в работе с сотрудниками. Это большой плюс.

- Мне кажется, у Вас тоже есть такая черта.

- Да. Убежден, что подчиненные должны думать, что это они сами все сделали и организовали, а руководитель ни при чем.

- А как Вам начальник службы пути? Он такой молодой... 

Цуканов молодец, настырный, не боится принимать решения. Мне он нравится. Считаю, что, это проявление правильной кадровой политики Пегова. Я сторонник таких реше- ний. Опыт - дело наживное. И порой его отсутствие помогает. Это даже по истории создания нашей компании видно.